“地鐵一響，黃金萬兩”這句話絕非虛言。

廣州地鐵3號線開通之後，客流量一直不斷突破新高，今年，3號線成為廣州第一條月度日均客流量破200萬人次的地鐵線。而其中的體育西（地獄西）站，日均客流突破70萬人次，最高80.2萬人次，巨大的人口流量意味著廣闊的潛力商機。

再者，地鐵的節節推進隨之而來的是商圈、學校、醫療等城市配套的日臻完備，沿線區域的居民生活會發生跳躍式改善。

縱觀世界各地，無論是紐約華爾街，香港銅鑼灣還是上海浦東，這些世界著名的繁華商圈都是依靠地鐵而興，生動地說明了地鐵驚人的區域推動力。地鐵到哪，財富就湧到哪，地鐵的帶動效應使得地鐵房成為置業者和投資者的爭藏之處。

 對於地鐵的交通價值大家都能夠認可

但也有人擔心，認為建地鐵投入太大

地鐵建設的投入產出效益不高

甚至會是負效益，會造成財政重壓

拖累當地的經濟發展

 怎麼認識這個問題呢？　

1.地鐵經濟中的投入產出

毫無疑問，地鐵建設是一項花費巨大的工程。正因為如此，我們就需要考慮建設地鐵的經濟效益問題，稱為地鐵經濟。所謂地鐵經濟，就是依託地鐵建設發展，使其能產生較大的經濟效益和社會效益。

相關研究顯示，對於大運量的地鐵交通和城市軌道交通的投入，可以帶來社會經濟效益5—8倍的產出。

重慶市曾做過測算，其軌道交通的建設投資，對城市GDP的直接貢獻為2.63倍，即每投資1億元可新增2.63億元GDP，並提供相應的就業崗位，綜合貢獻率高達6.2倍。

這主要是因為，從地鐵交通的規劃設計到建設運營，將涉及裝修設計、設備製造、工程基建、採礦業、鋼鐵、水泥、通訊及廣告等多個相關產業，地鐵的投資建設大幅度推動了這些相關行業發展和創收。

 同時，地鐵沿線的房地產熱，也會進一步給機械製造、鋼鐵等行業，帶來豐厚利潤和廣闊市場。

2.地鐵經濟的三種類型

如此按照功能需求分析，我們可以將地鐵經濟分為內部經濟、外部經濟和衍生經濟三類。

地鐵的內部經濟，是指由地鐵建設所形成投入、產出而產生的經濟效益。該經濟效益直接反映在地鐵各相關部門中，如地鐵運營後，可通過地鐵票務、地鐵廣告及商鋪租金收入來獲得營業收入等。

地鐵的外部經濟，是指該經濟效益不一定在地鐵部門反映出來，但地鐵對外部相關部門和區域能夠產生影響，以及由此在這些部門和區域裏產生出的經濟效益，如地鐵周邊樓市旺銷、房地產升值。

地鐵站點的周邊一般都會形成一種溢出效應，客流、商流以地鐵站為中心向周邊輻射。地鐵會提升沿線和兩端的物業價值，促進城市中新經濟帶的形成。

相關資料介紹，在位於成都地鐵線上的熊貓城、世紀城、莊士中心等地產專案現場可以看到，商業樓盤的價格是隨著地鐵的開建和地鐵站點的設置而不斷升值的。

位於人民南路上一處廢置多年的“爛尾樓”因為地鐵開通的效應，馬上開始借著這股東風重新復工開建，實現了商業效益的最大化。

不但如此，郊縣樓盤也會因為地鐵而明顯受益，隨著地鐵的開通，沿線的房產價值將會成倍增長，從而帶動城郊的經濟發展。　

地鐵的衍生經濟，是指地鐵的外部經濟內部化，即採用某種方式與外部的相關部門、區域合作，將外部經濟的經濟效益體現在地鐵部門，如形成主要包括土地資源、商貿資源、廣告資源、通信資源等在內的商業資源，使之成為地鐵部門的衍生產品，從而帶來宏觀的經濟效應。　

可見，當我們以廣闊的視野來看待地鐵建設所產生的效益時，它對當地經濟和社會發展就是一個發動機、推進器。

因而加快地方的地鐵交通發展，並以此帶動城市城郊經濟的發展，仍是促進各地經濟和社會發展的一個重要抓手和增長點。　

3.地鐵投資具有長期穩定

持續增長的現金吸收能力

地鐵的投資和建設是屬於資本密集和技術密集的行業，投資大、技術複雜、建設期長、資金沉澱期長，直到工程結束投入使用才能出“產品”，

因此短期內投入與產出無法得到平衡，因而人們擔心投入和產業會失衡，使地方政府背上沉重的債務包袱。

但是我們更要看到，城市軌道交通專案使用壽命長，影響範圍廣，具有長期穩定、持續增長的現金吸收能力。

除政府投資外，民間資本的進入也能夠在時間和空間上得到政府的保障，因此採取多元化的市場融資方式，就具有很強的實際操作性了。

以香港為例，香港地鐵商業基本上都採取“只租不售”的模式，香港開發商對招商和經營管理擁有絕對的統一管理權，從而保證了其源源不斷的收入來源。　

資料來源：高勝集團